На неделе впервые за 15 лет прошел большой сбор пилотов гражданской авиации. Насколько еще хватит терпения пилотов? Насколько еще хватит ресурсов самолетов? На многие смотреть-то страшно, не то что в них садиться.
Прогнившие коврики, дырявая обшивка салона, изъеденные многолетней коррозией механизмы. На самарском авиазаводе реанимируют былую славу крылатой державы. Экскурсий на этом заводе не бывает: от показанного в стране может уменьшиться пассажиропоток.
Самолеты, поступающие на ремонт, рабочие между собой разделяют на три категории: свежие, корыта и помойки. Последним - лет по 30, правда и таким завод дает гарантию. Главное - ремонт сделать вовремя, но многие авиакомпании не торопятся.
"И качество, и объем ремонта одинаковы. Только у компаний просто не хватает денег на выполнение капитального ремонта. И пока нет денег, они за год-два получают какую-то прибыль, а после этого машина идет на капитальный ремонт", - рассказывает главный конструктор ОАО "Авиакор – авиационный завод" Виталий Власов.
К 2015 году, по официальным прогнозам, 80% воздушных судов в России полностью выработают свой ресурс. Парк гражданской авиации в стране уже сегодня самый старый среди развитых государств мира. Там самолеты меняют на новые в 20 раз чаще.
Они не похожи друг на друга своей начинкой примерно так же, как "Мерседес" и горбатый "Запорожец", говорят летчики. Хотя аэродинамика российских машин по-прежнему лучшая. Если государство не поддержит отечественный авиапром, парк не опустеет, рынок заполнят именно "Боинги" и "Эйрбасы". Удивительно, но в обслуживании они сегодня дешевле отечественных в 2 раза. В интересах безопасности Запад готов бесплатно поставлять тренажеры. Уже сейчас нештатные ситуации, вроде пожара двигателя русские пилоты отрабатывают на английском языке.
"Проще сказать "flaps twenty", чем "закрылки двадцать", - говорит командир эскадрильи "Аэрофлота" Михаил Хлыстов.
Почему самолеты летают и не машут крыльями, на этот вопрос может ответить только российский летчик. За 5-6 лет он досконально изучает десятки дисциплин, и, обремененный высшим образованием, привыкает думать. В наших самолетах, в которых железа гораздо больше, чем электроники, иначе и нельзя. Западные коллеги считают, что российский пилот в критической ситуации патологически не доверяет всяким компьютерам и верит только в себя. У них - все наоборот.
На Западе пилоты – это, по сути, операторы воздушного судна, они нажимают кнопки, на которые указывает умная машина. Интересно, что при этом во всем мире в 80% случаев причина катастрофы все равно - человеческий фактор. Гораздо опаснее для России то, что летный состав стремительно стареет. Впервые в истории российской авиации обычным делом стало, когда летчику за 60. На каждые две сотни ветеранов ежегодно приходится всего по одному выпускнику вуза.
"Для России это очень большая проблема. Потому что училища сейчас готовят очень мало народа. Специалистов мало. Для них нет работы. И может быть, конечно, пессимистический прогноз: через 10 лет здесь будут летать китайцы", - считает Михаил Хлыстов.
Александр Яковлев - сегодня президент частной авиакомпании "Руслайн". О том, что самое главное - безопасность в воздухе, ему объяснять не надо. 4 года назад его дочь-стюардесса погибла в авиакатастрофе вместе с Артемом Боровиком. Отец, бывший начальник Актюбинского высшего летного училища, уверен, что залог безопасности - образование пилотов, и здесь надо начинать все сначала.
"По сути, нужно заново создавать летные учебные заведения гражданской авиации. При этом надо иметь в виду, что за эти 10-15 лет техника ушла вперед", - говорит он.
Пока же поддерживать безопасность на среднемировом уровне позволяет только профессионализм ветеранов, считает командир Ту-154, который был захвачен террористами в Саудовской Аравии. Николай Виноградов награжден за героизм, но из-за полученной инвалидности теперь не летает, а расследует катастрофы, расшифровывает "черные ящики".
"Слышишь последние слова, и обидно - из-за таких глупостей погибают. Вроде встречались вчера, разговаривали", - говорит он.
За свою 30-летнюю практику капитан может вспомнить сколько угодно историй, когда и сам был за шаг от гибели.
"Помню, на Ан-24 заходит проводница и говорит: ребята, у вас там двигатель правый горит. У нас нет никаких индикаций о том, что пожар. Я на ходу говорю: Толя, бегом! Он говорит: там искры летят во все стороны!" – вспоминает Николай.
Тогда Николай Виноградов, задев макушки деревьев, все же посадил самолет на одном двигателе и спас людей ценой нарушения одной из летных инструкций. На земле героя встречали не с цветами, а с предписанием сдать кровь на наличие алкоголя.
"На Западе слово "captain" - капитан, командир воздушного судна - оно произносится с придыханием. А у нас с придыханием стало произноситься слово "банкир" - невесело шутит первый заместитель министра транспорта РФ, глава Госслужбы гражданской авиации Александр Нерадько.
Престиж профессии - это тоже человеческий фактор, говорили на слете командиров воздушных судов, как и зарплата, как и жилье летчиков. За жизнь пассажиров сегодня они отвечают фактически лично. Государство, как было сказано, не может даже утвердить ФАПы - федеральные авиационные правила. Так и летают, принимая самостоятельно решения по устаревшим инструкциям 1985 года.
В последние четыре года в России снова растет число авиаинцидентов. По подсчетам, чуть ли не дважды в день в самолетах что-то отказывает. В таких условиях оптимизм и любовь к небу скоро могут остаться разве что в старых фильмах.
